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“黑龙江！”施泰因斯看到叶枫翻到的那幅近景图片，很明显可以看出龙城西面，交通部路线避开的那三条小支流看上去就像一条细线，而黑龙江则是一条蓝色的玉带，看大小就知道，城市西移，离开了黑龙江畔，龙城就无法便利的利用起这个河港，而他知道龙城的规划，就是重工业城市，而作为一个只能利用周边资源的重工业城市，这个河港的功能将会起到很大的作用。失去或不能最大限度的利用这个河港，龙城的规划估计最多只能实现三分之二，纯靠铁路，公路带动固然没有问题，但一个适合建河港的地方白白浪费岂非可惜，河流不能移动，但铁路是可以移动的。为何不将铁路建到河畔边上去，铁路，公路，河港甚至未来还有航空交通结合起来，不是更好，不是更有可能创造出更大的经济利益，所有可利用资源得到最有利的结合，建三座桥不过增加千万投资，但未来龙城所能多创造的利益简直无未予估量。
当然，这样移动后不只是三座桥梁了，毕竟建到河岸边，此后还要一直往东北去庙街，这河岸边的黑龙江支流很多，多建十座桥梁都有可能，但不管怎么说，黑龙江这么一大段，铁路尽量沿着河岸边的居民点走，未来铁路，河运结合的效益都不是多建几座桥梁可比的。一句话，工程大了，投资多了，但划得来。
“看来是我们太注重工程难度和资金的限制了，这份施工方案我们回去再仔细更改一下，这些特别的地方也许还要再实地去考察一下，制定出最佳方案。”
叶枫点了点头，才说道：“于尔根，其实尽量减轻工程难度和尽量减轻资金投入的想法没有错，这可以看成是我们搞交通，搞铁路建设的一个原则之一，但要记住这只是之一，而不是唯一，我认为一共要注意四个原则。第一个原则，就是交通建设不管铁路，公路都要考虑到如何将这个项目的作用发挥到最大，考虑到如何让这外项目创造出最大的效益。第二个原则是尽可能的考虑现有居民点或资源富集地，考虑地方城市经济建设规划，有城市的地方当然是串起城市，没有城市的地方则考虑到未来铁路如何能够带动最多的城市发展，最有利的城镇发展，如何让铁路从无到有带发一片城镇。而第三个原则就是能直的尽量直，能少绕弯路就少绕弯路，不能简单的因为工程难度或资金的原则就见山就绕，见河就走，见坡就避。那样做，最后虽然可能资金省了，工程难度轻了，但铁路的作用也绝对不可能完全发挥出来，毕竟路就为了加强交通便利，为了节省时间，若弯路太多，三个小时的路却要花六个小时才能走完，你说这样的路算是好路吗。最后一个原则才是在以上三个原则下，考虑资金、工程难度尽理减轻，根据这四个原则形成最好的优化方案。才成造出真正的发挥出最大作用的最有性价比的财富之路。”
叶枫说起这四个原则时，思绪就不由飘到了后世，在后世，俄罗斯人修建贝阿铁路时就出现了这些问题，而他们的选择与叶枫现在的选择不一样。
贝阿铁路65％的线路要穿越永久冻土带，且西段和中段是强地震频发地带；年平均气温—4度，冬季最低可降至—65度；开凿长大隧道工程艰巨。同时贝阿铁路沿线要穿越贝加尔山，外兴安岭等一系列大小山脉，叶尼塞河，勒拿河大小干流数十上百条，工程难度可想而知，而且西伯利亚茫茫森林已开发程度很低、人口和居民点稀少，难以筹集地方建筑队。因此俄国建这条铁路只有使用组织严密、令行禁止、劳动力低成本的军队。顺便说一下，直至今天已经大幅裁减的俄罗斯军队里，依然保留着铁道兵，这恐怕也是全世界最后一支铁道兵部队了。
后世俄罗斯的贝阿铁路计划初期建成单线，在铁桥、路基等方面留有余地，最终建成复线。同时计划初期部分电气化，最终全线电气化。从技术角度上看，贝阿铁路作为当时首条大范围穿越永久冻土地带的铁路，和后世中国的成昆铁路同称世界铁路建设史上首创性的艰巨工程。
不过后世贝阿铁路历时很长，且分成三段修建，工程难度相对较轻的东段共青城（即这个时空叶枫取名的龙城）至苏维埃港（即这个时空滨海省规划的沿海港口望海城）早在1947年就完工，而西段泰舍特至乌斯季库特也在1954年完工，但工程难度最大的线路最长的中段乌斯季库特至共青城却是直到1974年才开始动工，且贝阿铁路建设总局原计划1982年全线竣工，1983年全线通车。但即使在苏军铁道兵部队的连续奋战下（这其中也必然会有众多和我们的铁道兵一样的“可歌可泣的故事”），方才在1984年10月27日底竣工，1985年通车。但很多配套工程至叶枫穿越到这个时空的年代时仍未完工，复线和电气化建设也尚待进行。
算算后世俄罗斯人修建这条铁路所耗的时间，也可见这条铁路的难度，但是可能很多人不知道，俄罗斯人新修的这中段3145公里中隧道长度仅居然仅有26。3公里，而且这26。3公里仅由4条长隧道组成：即15。3公里的北穆亚隧道，6。7公里的贝加尔隧道、2。5公里的科达尔隧道和1。8公里的杜谢阿林隧道。
而原因呢，叶枫有时只能这样想：可能是拥有太过辽阔的土地可供迂回施展，后世从沙皇俄国到苏联的铁路建设理念中，除非是迫不得已，极不愿意开凿隧道（听说苏联铁路专家曾经认为成昆铁路方案根本不可行，而原因可能就在于此，成昆铁路的隧道之多之难是举世闻名的）。也正因此，俄国铁路上的隧道不修则已，一修就是非修不可的长大隧道。但仍然动辄以大坡度爬行或者曲线绕行，也严重制约了列车的速度和重量，进而成为运输能力的瓶颈。而且这种模式也使得他们修筑隧道的经验相对欠缺，增大了修筑长大隧道时的难度。
这也是为何沙俄时期修建的西伯利亚铁路建成时正逢日俄战争，但是俄国人居然在兵力和补给运输着遇到了很大难题，西伯利亚铁路居然无法完全满足他们作战时所需的兵员和补给补充的原因。
这在叶枫看来似乎有些不可想象，其实后世的西伯利亚铁路也好，贝阿铁路也好，在叶枫看来确实都没有发挥出最大的作用，原因可能就在于其修建时避难就易的观念造成的，使得铁路无法发挥出其全部能力。制约了其运力。
而现在阿拉斯加似乎遇到了同样的问题，阿拉斯加所修过的工程艰巨的铁路不知凡几，与贝阿铁中地质条件差不多的也不是没有，甚至更难的都有，但贝阿铁路经过的地方确实有一个很大的问题，就是几乎所有艰巨的地质问题都集中了，若只是永久冻土的问题阿拉斯加不担心，这种问题，对于阿拉斯加来说已经司空见惯，阿拉斯加修得这么多铁路当中，没有永久冻土问题的可能连三分之一都不到。建成的T2线，在建的北西伯利亚铁路，河东铁路网，这些铁路不说65％的永久冻土带，就是100％都算得上了。
穿山过河的铁路也数不胜数，桥梁隧道建筑经验阿拉斯加可以称雄全世界，森林荒原这些在阿拉斯加看来也可以算是小问题，甚至地位于地震带的铁路修建经验阿拉斯加也不是没有，所以说在此之前，阿拉斯加的绝大部分铁路都遵循了叶枫所说的四个原则，串连城市，没城市也会尽量照顾现有居民点，会尽量串连资源富集地以期带动落后地区的发展，阿拉斯加的铁路也很少有避难就易，见山就走，见河就避的情况，都是能直就直，能不绕就不绕的能够充分发挥出最大运力的动脉型铁路。
但是贝阿铁路的计划，却让叶枫感受到了后世俄罗斯人的无奈，这些问题看似都是小问题，但当这些小问题集中在一起的时候就成了大问题，T2铁路难，但他穿过的地方河流多，但支流相对较少，需要修建的桥梁总数就少了许多，且也基本上不在地震带上，浓密的森林也不多，至少不是一条线路上都是森林，靠北极的地方最难的是冻土冰雪，说森林，其实大部分很稀疏，甚至绝大部分是苔原或矮小草木。
北西伯利亚铁路也难，有山有河，但还是有大部分地方是北西伯利亚高原，上了高原是低平地，他所穿过的山脉绝大部分是纵向的，有时一条隧道就过了那座山。
而贝阿铁路呢，他所经过的地方山多林密，河道纵横，大河小河几乎每隔数十公就有，还有很多湖泊沼泽，且很多山是连绵不绝的斜向分布，一座山要绕很久才能通过，打隧道的话也绝对不止一座，而让人无奈的是这个远比北西伯利亚铁路沿线纬度低的地方其气候却不见得比北西伯利亚好上多少，冬季气温常有零下五六十度的时候，永久冻土带自然也不比北西伯利亚少到哪里，且还正好位于太平洋地质活动频繁剧烈的地方，也就是地震情况时有发生，这样一座铁路说难度，分开来，对于现在的阿拉斯加都不算什么，但合在一起，就是阿拉斯加的铁路专家也要挠头。
也所以这样，才会有一个此前阿拉斯加很少出现的铁路方案出来，即使本着阿拉斯加一惯的修建铁路原则，已经尽量取直，比后世的贝阿铁路缩短了近百公里，但相比阿拉斯加其他铁路仍然绕了不少弯路，多了一些爬坡下坡地，最后的结果就是可以节省大量的隧道修建，可以少架很多座桥梁，可以节省足足五亿的资金。
但叶枫这次毫不客气的否决了这个方案，若叶枫不是来自后世，他可能还是会批准这个方案，毕竟五亿的资金不是小数目，但来自后世的他很明白，若是照这个方案建成这个贝阿铁路，也许就会跟后世的俄罗斯贝阿铁路一样，成为一个昂贵的摆设，不说节省五亿，花去的十五亿都等于浪费。
也许说是摆设有些过分，铁路修建，不管怎么样总会起到一些积极的作用，但作用的大小在叶枫看来有很大区别，后世的贝阿铁路建成数十年，最终发挥了多大作用？至少叶枫知道，全长4千多公里的俄罗斯贝阿铁路沿线到他穿越前总共带动的城镇可能不到百座，万人以上的城镇连二十座都没有，十万人以上的城市不到五座，惠及的沿线人口总数估计不到百万，而投资是多少，造价140多亿美元，这还是大部分复线未建成和配套工程未完工的造价，虽然是这是后世的计算，按这个年代来计算，与阿拉斯加这次预计投资的十五亿差不了多少。
但这么高的投资，花了这么长时间，花费这么大人力物力，最后的主要作用无非就是方便了沿线的资源开发，算经济利益当然还是赚了，但在叶枫看来不够，为何这条铁路不能直接带动形成具备庞大工商业能力的城市，这些资源为何不能就地利用，而且这条铁