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大型客机上使用的复合材料构件，既是－种材料，又是－种结构。复合材料在民用飞机上使用的范围，经历了逐渐增加的过程，所以在我国的大型客机上，将部分采用复合材料，来取得结构设计和材料方面的经验，以便在后续的机型中不断扩大其用量，来减轻机体结构的重量。”
“哦，是这样。”范亨点了点头道。
倒是随行的记者问东问西地非常活跃，有一个央视的女记者跑了过来，请教总工程师道，“听说您给大学生们讲过飞机穿棉袄的事，可不可以再给我们的观众谈－谈？”
范无病听着声音挺熟悉的，扭头一看，就是在央视里面跟梓琪很熟的记者蓝蓝，不由得向她笑了笑，没想到人家专心采访总工程师呢，压根儿就没有往他这里看，真是有点儿我将真心与明月，奈何明月照沟渠的感觉了，忍不住摸了摸鼻子，嘿地笑了一声。
总工程师听了蓝蓝的问话，倒是觉得很有科普的必要，于是就笑着说道，“哦，确实是有这么一回事。人冷了需要穿棉袄，大型客机的巡航高度，－般在九千到—万米的高空。大气的对流层内的平均温度在零下五十度以下，正所谓高处不胜寒。由于大型客机的整个机身基本上就是－个客舱，所以在设计上，就要给机身穿上－件棉袄，给客舱保暖。”
蓝蓝问道，“那么这种棉袄是用什么做的？放在什么地方？”
总工程师回答道，“飞机机身的棉袄显然并不是用真正的棉花做的，因为时间长久后棉花容易吸水长霉，老旧生虫。因此我们选用了无机玻璃抽成丝所制成的玻璃棉为原材料进行保暖，作为无机物，这种东西的性态很稳定，既绝热防震，重量又很轻。因此飞机的机身采用的是塞着玻璃棉的棉被，铺设在机身的蒙皮和舱内装饰板之间的空间里。”
他又说道，“整个机身的客舱段和货舱段都用这种玻璃棉被包裹着，起着隔音和保暖的作用。客舱的地板，因为下面是货舱，同样处在加压保温区，所以－般状态下，不用特别绝热。但是在起落架舱的部位，客舱地板下是通大气的，在高空时处在低温下，因此，在起落架舱处的客舱地板，里面铺着电阻加热丝，在空中通电保暖，以防止旅客冻脚。”
蓝蓝又问道，“大飞机的防噪声设计是不是我国设计领域的空白，我国能克服这项技术雷区吗？”
对于这个问题，总工程师显得比较郑重一些，“我可以很负责任地说，不是。我国在八十年代研制的首架大型客机运十上就采用了玻璃棉被的隔音保暖办法，使运十在飞行中的舱内噪声达到国际先进飞机水平。旅客们在飞行中感受到的噪声很低，乘员们可以随意相互谈话。这－点我在以前乘坐运十试飞时有亲身体会，感觉与我乘坐各种外国客机绕地球飞行的感受是－样的。而如今我们的材料技术和发动机技术都取得了长足的进展，所以这方面只会越做越好，大飞机成功之后也将会成为世界上最为舒适和安全的机型之一。”
“非常感谢您的配合，最后我还想要问一个很迷惑的问题，大飞机起落架也有特殊性吗？”蓝蓝一边儿对总工程师表示了感谢，一边儿好奇地问道。
“嗯，这确实是一个很好的问题。当大型客机的起飞着陆重量增加的时候，需要增加机轮的数量，以分散飞机对跑道的压力，使大型飞机不必要求特别厚重坚实的跑道也可以起降。”总工程师解释道，“人们熟悉的小型飞机上，往往在每支起落架支柱下面安装－只机轮。载客稍多的客机，将机轮数量增加－倍，在主起落架支柱下安装双轮。当飞机的起飞总重到达百吨以上时，机轮的数量需要进－步加倍。在构造上，则是在起落架支柱下安装－个车架，而在车架上装上四只机轮。”
关于这一点，总工程师也请大家参观了样机的模型，又做了一些解释，比如说像波音747和空客Ａ380这样的巨型客机上，不仅需要增加机轮来分散地面压力，还需要增加缓冲器的支柱来吸收机体着陆时的撞击能量。这时采用的办法是增加主起落架的支柱数量，不仅在机翼下表面安装－对主起落架，并且在机身腹部增加－对起落架支柱，而在机翼起落架和机腹起落架的缓冲支柱下方，都用车架安装了多个机轮。
车架式起落架也是大型客机－种重要的基本设计型式，同样国内在八十年代试飞的运十上，就已经成功地实现了车架式起落架设计。
运十在试飞中已经通过了从零海拨的上海机场到世界海拔最高的高原机场西藏贡嘎机场以及北国和南疆不同条件下的机场实际起降的各种考验。
在后来的国际交往中，国内还承担过对国外的机型进行改装四轮起落架的设计任务，成果得到外国飞机制造商们的赞许。因此，大型客机的车架式起落架，对国内航空设计事业是－门已经掌握的技术，－个已经攻占的阵地。
“刚才您讲了我国给国外改装过起落架的故事。给哪个国家？美国吗？什么时候，能详谈－下吗？”蓝蓝发现这个话题应该是比较关键的，于是又提了一个问题。
总工程师自然不会吝啬多说两句，以振奋一下军心，于是就解释道，“上个世纪八十年代，我国在总装美国的MD－82客机的时候，由于该机的主落架采用双轮，对地面的压力超过我国有些机场跑道的承受力，所以民航总局正式要求将美国MD－82客机改用四轮起落架，也就是说要在起落架的支柱下端安装车架式起落架。该项目由我国与美国合作，以中方为主。中方完成设计后，得到美方的赞许。但该项改装工程由于民航总局撤销改装要求而未在飞机上实施。尽管如此，我国对车架式起落架的设计，已经得到了美国有关设计部门的认可。”
听了总工程师的这话之后，范无病不由得冷笑了一声，“民航总局，嘿。”
由于民航总局当时在运十项目下马的过程中所起到的不光彩作用，范无病现在可是对于他们怨念很大的，而且范无病也认为一脉相承这种话应该是很有道理的，因此他毫不怀疑现在的民航总局里面依然存在非常严重的官僚主义和腐败作风，毕竟每年的大飞机采购案放在那里看得清清楚楚。
更加让人眼红的，就是机场和地面建设上，由于没有一个很严格的监管机制，基本上是他们说需要花多少钱就要花多少钱，这里面的油水更是大得离谱儿，一个民航总局虽然不显山不露水，但是其中的漏洞确实大得惊人。
范无病曾经想到过要借势动一动民航总局这块儿肥肉的，可惜的是现在老爸仍然处于立足未稳的情形，如果这一次连任成功的话，倒是有能力去操作一下的。
民航总局的问题解决了，对于自己以后大力发展大飞机制造和民航运输方面，都是有很大的帮助的。
当然了，最重要的，还是范无病对他们的怨念比较深重。
尤其是在这一次参观大飞机项目设计总蓝图的时候，范无病赫然发现，原来那么多的关键技术，都是在运十项目组中实现的，因此也大大地缩短了预计的设计时间，仅此一项就可以使得范无病节省数以十亿计算的研发经费以及超过百亿元以上的试制费用了。
假如当年运十没有下马的话，还用得着范无病他投入上千亿的资金来运作吗？
一想到这个问题，范总的心里面自然是颇不平静的，如果真的让自己找到这机会的话，他是不介意好好地收拾一下这些只会挟洋自肥的行业蠹虫们的。
第一千一百二十七章 有人皮痒了
大飞机项目沿用的其实是一条循序渐进的开发过程。从国外的大飞机发展过程来看，基本上都是先上大远程轰炸机，然后是发展大型军用运输机，最后才是民用大客机。这是波音的成熟路线，也是苏联成熟路线，同时也是欧洲成熟的技术路线。
美国的波音公司在刚刚建立起来的时候在技术和生产能力上并不算出色，在螺旋桨时代的民用飞机设计方面比起道格拉斯公司还有所不足，但是波音公司在民用航空技术开发中却始终在扮演新技术创新者的角色。
波音公司在螺旋桨时代的民用飞机产量上没有超越DC…3的型号，但是波音公司在1930年设计并在1933年由联合航空投入运营的波音247，却是世界上第一种符合真正现代民用飞机标准的客机，在1938年生产的四发波音307同温层客机也是世界上第一种采用全座舱增压设计的客机。
第二次世界大战期间和战后初期，波音公司的主要生产能力集中在多发轰炸机之上，大量远程轰炸机的设计经验为波音公司提供了非常雄厚的技术基础和设计经验，而航空动力系统的喷气化也使波音公司在大型飞机设计方面如虎添翼。
美国空军在五十年代初期委托开发大型军用运输机的项目是波音公司的新机遇，波音公司设计的367…80成为了军用C…135加油/运输机设计的基础，波音公司在征得美国空军同意后在C…135大型四发军用运输机的基础上发展的民用客机，成为了波音公司在喷气时代稳执世界民用航空技术牛耳的开山之作——波音707。
利用领先于当时其他对手的波音707占领了喷气客机的制高点，波音707成功后波音公司又后续开发了波音727、737这两个同样成功的型号，波音公司通过波音707和后续型号的开发在喷气时代站在了国际民用飞机市场的顶峰。
后来，波音公司在与洛克希德公司竞争美国空军战略运输机的项目中虽然失败了，但是为CX…HLS项目所开发的技术转而被波音公司用于大型宽体客机的项目。这个项目的结果就是波音747这种称得上划时代的大型客机。
波音747远程宽体客机的研制成功是波音公司在民用航空技术上第二次大的跨越，波音747的投产也进一步的奠定了波音公司在民用航空市场上的优势地位。
战后，有五十五架同温层巡航者，分别在美利坚航空公司，英国海外航空公司，西北航空公司，泛美航空公司，和联合航空公司等航空公司服役，同温层巡航者为旅客提供地道的豪华与舒适，机上有酒吧，卧铺。
波音377安装有与B…50超级空中堡垒相同的发动机，设计师把战略轰炸机改为客运飞机，主要改进包括新型增压机身，客仓环境控制系统，和新的机翼中段，有涡轮螺旋桨的高功率以及后掠机翼设计。
这样的设计使得降落过程非常平稳，是那个时代，最大最重，航程最远的客机，虽然它安装的是螺旋桨发动机，但是它的巡航速度，几乎同更新式的喷气飞机一样快，从很多方面讲，它都可以被称为大型喷气式客机，也是波音747推出之前，最重的飞机。
在飞机设计中机翼是核心，发动机和机身是机翼的一个部分。这可以解释为什么轰炸机先于运输机